"De herverdeling van de openbare ruimte, schonere lucht, veilige routes naar school, stipt en comfortabel openbaar vervoer, het is telkens opnieuw een kwestie van solidariteit."

7 jaar ben ik intussen schepen van mobiliteit in Jette. Blijkbaar begon het verhaal op 27 januari 2016. Ik schrok er even van, want zo lang voelt het niet aan en toch: soms lijkt het alsof het toen een andere wereld was.

Terugkijkend heb ik de indruk dat toen alles makkelijker ging.

Minder protest, minder heftige gemeenteraden, minder polarisatie. Iedereen leek het er toen over eens dat de fietser meer ruimte mocht krijgen in Brussel, de voetganger meer veiligheid, het openbaar vervoer meer regelmaat.

Vandaag kennen dossiers een moeizamer parcours. Maar tegelijkertijd zijn vandaag heel wat plekken aangenamer dan 7 jaar geleden, met meer groen, meer waterdoorlaatbare oppervlakten, meer banken waar mensen kunnen rusten en elkaar ontmoeten. De longtail die vandaag - volgeladen met boodschappen of vrolijke kinderen - de stad verovert, bestond nog niet. En als het protest één ding toont, dan is het wel dat we vooruit gaan, dat we tot de kern van het mobiliteitsbeleid doordringen.

Mobiliteit gaat over ruimtegebruik. Meer ademruimte geven aan bewoners, letterlijk en figuurlijk. De ruimte eerlijker verdelen tussen de verschillende vervoersmodi, met aandacht voor de verkeersveiligheid van iedereen en zeker de meest kwetsbaren. Dat zijn geen revolutionaire doelstellingen. Met Ecolo-Groen verdedigen we ze al decennialang en de gemeente Jette vertaalde deze grote principes reeds in ontelbare dossiers. Ook al voor ik schepen was. De heraanleg van het Spiegelplein ligt nog relatief vers in het geheugen, maar wie weet nog dat ook het Mercierplein, voor het station, ooit een openluchtparking was? Wat vandaag echter anders is, is de schaal. Meer dan voorheen staat het Brussels gewest, onder impuls van minister Elke Van den Brandt, voor een coherent mobiliteitsbeleid en voorziet hiervoor de nodige budgetten. De inrichting van een woonerf vandaag is niet hetzelfde als 7 jaar geleden. Het volstaat te kijken naar het concrete gebruik ervan. In oude woonerven blijven voetgangers bijna altijd gewoon op het voetpad wandelen. Ook al is de straat in theorie een gedeelde plek, in de realiteit blijft ze het terrein van rijdende en geparkeerde auto’s, de voetganger voelt dat en blijft netjes op het voetpad. Nieuwe woonerven nodigen, indien ze goed zijn aangelegd, uit tot een echt delen van de ruimte: respect voor de 20km/uur, voetgangers in het midden van de straat, … en dat dankzij meer groen en minder parkeerplaatsen.

Daarmee zitten we in het hart van het debat over openbare ruimte. Bij eender welk infomoment over de heraanleg van een straat, de creatie van een plein, de verbetering van een tram-of buslijn, gaan de vragen en dus het debat hoofdzakelijk over parkeerplaatsen. Over ruimtegebruik dus. Want ja, fiets, voetganger, openbaar vervoer, mogen van bijna iedereen meer plaats krijgen in de stad, maar vaak niet ten koste van de wagen. Alsof de ruimte uitrekbaar is.

Of het nu gaat over parkeerplaatsen of circulatieplannen, telkens weer schiet een deel van de bevolking in een kramp. Om het makkelijk te maken, krijgen de maatregelen het label ‘anti-auto’. En omdat de angst van een ander meer gewicht heeft dan de eigen angst, worden telkens weer schrijndende voorbeelden aangehaald van ouderen, personen met een handicap, alleenstaande ouders met kinderen, mensen met een laag inkomen. Begrijp ik die angst dan niet? Zeker wel. De notie solidariteit is voor mij essentieel in het mobiliteitsdebat. Bijna de helft van de Brusselaars heeft geen wagen, sommigen omdat ze daarvoor kiezen, maar anderen omdat ze de middelen niet hebben. De meest kwetsbare gezinnen wonen in de meest vervuilde wijken, met het minste groen en openbare ontmoetingsruimte. De klimaatopwarming treft hen het meest. De herverdeling van de openbare ruimte, schonere lucht, veilige routes naar school, stipt en comfortabel openbaar vervoer, het is telkens opnieuw een kwestie van solidariteit. We hebben allemaal periodes in ons leven waarin we makkelijk zonder wagen kunnen en andere waarin de wagen belangrijk is. Ook hier weer pleit ik voor solidariteit. Als wie geen auto nodig heeft die ook niet gebruikt en zelfs niet aankoopt, staat wie wel een auto nodig heeft minder in de file of vindt makkelijker en parkeerplek. De strijd tegen klimaatopwarming kan alleen slagen als de oplossingen solidair en rechtvaardig zijn.

Tegenstanders van een doortastend mobiliteitsbeleid trekken de kaart van de participatie. Ja die kan beter. De Covid-periode heeft ons niet geholpen en los daarvan hebben gemeentebesturen en zelfs studiebureaus nog te weinig expertise of middelen, ook door de hyperdiversiteit die Brussel rijk is. Maar laat ons ook eerlijk zijn: bij een aantal roepers speelt de eigen agenda een grotere rol dan het verlangen naar een zo goed mogelijk participatief traject. Beleidsmakers zijn democratisch verkozen en moeten durven om duidelijke keuzes te maken en die te verdedigen. Soms krijg ik als schepen het verwijt dat ik geen inspraakprocedure heb gelanceerd over de plaatsing van een fietsbox of een autodeelstandplaats. Dat kan toch niet de bedoeling zijn.

Er valt nog een hele weg af te leggen. Op vakantie in Gent, Utrecht of Bordeaux besef ik dat maar al te goed. Maar als schepen van mobiliteit weet ik ook dat al deze steden momenten kenden van protest. Sleutelmomenten, waarop het mobiliteitsbeleid een versnelling hoger schakelde en de oude gewoontes doorbrak, waarop er keuzes moesten worden gemaakt in ruimtegebruik. Voor het Brussels gewest en voor mijn gemeente komen we, na het vele werk van verengingen of geëngageerde bewoners, na jaren van concrete realisaties die beetje bij beetje de wijken veranderen, aan zo’n sleutelmoment. Ik heb het er graag voor over dat de werkomstandigheden minder evident zijn dan 7 jaar geleden. En ik kijk alvast hoopvol vooruit, naar een stad waar duurzame mobiliteit en solidariteit hand in hand gaan, waar de auto een bescheiden gast is en niet de dominante veelvraat van vandaag.